Wirst vermutlich in die Werkstatt müssen, ausser du bist in der Lage die Steuerung (Zündrechner) auszulesen.
Wenn es Geschwindigkeits- und Drosselklappenstellung abhängig ist, liegt die Vermutung nahe, das es mit der Einspritzung (bzw. einem elektrischen Problem) zu tun hat. Was immer wieder die seltsamsten Probleme verursacht: lockere Batterieklemmen oder überhaupt ein Problem mit der Batterie und/oder dem Ladesystem. Das kannst du selber prüfen.
Überlegung:
Wäre es im Ansaugtrakt oder der Spritversorgung, müsste es immer (jedem Gang) bei ganz offner Drosselklappenstellung auftreten. Vibrationsabhängiger Wackelkontakt müsste ebenfalls immer mit selber Motordrehzahl aufreten.
Eine Auswertung der Geschwindigkeit ist bei der Van nicht möglich - Tacho ist rein mechanisch ohne el. Sensorik - sie weis also nicht, ob sie gerade 70km/h fährt oder nicht.....
Meines Wissens nach, hat sich an der Steuerung (CDI) sein Einführung 2007 bis zum bitteren Produktionsende nichts mehr getan. Zumindest habe ich von Suzuki keine Addendums nach 2007 fürs Servicemanual oder die Teilekataloge gefunden. Bei Suzuki ist eine BJ-Änderung eigendlich immer sehr gut und genau dokumentiert (Ausnahmen bestätigen die Regel, wie ich ander GS500 schon erfahren durfte).
Auspuff: könnte sein, aber der kann die Sensoren er CDI nur wenig beeinflussen. Selbst die Lambdasonde sitzt im Krümmer.
Es könnte ein fehlerhafter Sensor schuld sein, aber die muss man durchmessen (was auch ohne Werkstatt nur mit Multimeter geht)
Anbei eine Sensorenübersicht.
Potentiell könnens natürlich mehrere sein, aber ansehen würde ich mit den TPS/IAPS/IATS und HO2S mit HO2-Heater.
Wenn du Unterlagen brauchst ->PN.
Was ich noch vergessen habe: Die Steuerung hat eine Fail-Safe-Funktion. Wenn ein Sensor Mist liefert, geht sie auf voreingestellte Durchschnittswerte. Damit läuft die Kiste zwar, kann sich aber in bestimmten Situationen ungewöhnlich verhalten. Dient im Grunde nur dazu, das mans noch zur Werkstatt schafft.
wenn ich mich recht entsinne waren die 125er "1b“ Moppeds für >18 jährige auf 80 km/h begrenzt,
Kann es sein dass sich da ein gedrosseltes Bauteil zwischengemogelt hat?
Das würde das Abriegeln über 80 km/h erklären
Danke sehr. Wie geht hier PN?
Fahre ohne etwas zu drücken mit dem Zeiger der Maus auf das Profil von "Amigaharry", dann erscheint ein Kästchen. In dem Kästchen ist rechts unten das Symbol: E-Mail senden. So kannst du ihm eine PN schicken.
Paul
Interessante Idee! Aber wie geht das? Eine Geschwindigkeitsinfo hat die CDI (eigendlich heist die ECM) nicht. Da müsste dann die Drehzahl herhalten und dann müsste aber in jedem Gang bei erreichen der Auslösedrehzahl die Stotterei auftreten.
Die ECM hat auch keinen Gangsensor- weis also nicht, welcher Gang da drinnen ist.
Ehrlich gesagt, kann ich mir bei den vorhandenen Sensoren nicht vorstellen, wie man die bei 80km/h abriegeln kann. Dazu müsste es zumindest einen voll belegten Gangsensor und deren Auswertung geben. Lt. Ersatzteilliste gibts aber keinen solchen Gangsensor (auch wenn der von der alten GS125 passen würde) und auch keine andere ECM mit 6 zusätzlichen Eingängen - obwohl in der jetzigen genau 5 Pins (7,10,12,19,25) nicht belegt sind (könnte reichen, der 1. Gang ist unwichtig).
Norbertus könnte also einmal nachsehen, ob bei seiner ECM alle Pins herausgeführt und im Stecker auch angeschlossen sind. Dann müsste ein wenigstens 6-poliges Kabel zum Gangschalter gehen. Oder auch nur 3-polig, wenn der 5+6 Gang + Neutral auch zum Abriegeln beim Erreichen der 80km/h reicht..
war nur ne Idee, die TW meines Sohnes sollte angeblich "elektrisch“ zu entdrosseln sein, aber es kann sein, dass das über die Drehzahlbegrenzung lief
Sowas macht man gerne bei größeren Motorrädern - da fällts das in den niederen Gängen nicht weiter auf. Aber einen so kleinen Motor nicht einmal in den unteren Gängen ausdrehen zu können, ist dann wenig erbaulich.
Das darf man nicht nur in England - auch hier! 11KW = ~15PS und zwar ab 16J mit Schein.
Das darf man nicht nur in England - auch hier! 11KW = ~15PS und zwar ab 16J mit Schein.
Display MoreMeines Wissens nach, hat sich an der Steuerung (CDI) sein Einführung 2007 bis zum bitteren Produktionsende nichts mehr getan. Zumindest habe ich von Suzuki keine Addendums nach 2007 fürs Servicemanual oder die Teilekataloge gefunden. Bei Suzuki ist eine BJ-Änderung eigendlich immer sehr gut und genau dokumentiert (Ausnahmen bestätigen die Regel, wie ich ander GS500 schon erfahren durfte).
Auspuff: könnte sein, aber der kann die Sensoren er CDI nur wenig beeinflussen. Selbst die Lambdasonde sitzt im Krümmer.
Es könnte ein fehlerhafter Sensor schuld sein, aber die muss man durchmessen (was auch ohne Werkstatt nur mit Multimeter geht)
Anbei eine Sensorenübersicht.
Potentiell könnens natürlich mehrere sein, aber ansehen würde ich mit den TPS/IAPS/IATS und HO2S mit HO2-Heater.
Wenn du Unterlagen brauchst ->PN.
Was ich noch vergessen habe: Die Steuerung hat eine Fail-Safe-Funktion. Wenn ein Sensor Mist liefert, geht sie auf voreingestellte Durchschnittswerte. Damit läuft die Kiste zwar, kann sich aber in bestimmten Situationen ungewöhnlich verhalten. Dient im Grunde nur dazu, das mans noch zur Werkstatt schafft.
Du kannst das messen:
Der Drosselklappensensor muss geschlossen (Minimum) ~ 0,7V und ganz offen (Maximum) ~3,9V haben. % sagen nichts aus und daher wird danach auch nicht eingestellt, sondern nach den absoluten Spannungswerten. Wenn der Bereich verschoben ist, dann den Sensor solange drehen bis es passt. Werte ausserhalb dieses Bereiches werden von der Steuerung als der minimale oder maximale Wert interpretiert und nicht weiter verarbeitet.
Vielleicht noch wichtig: Die Eingangsspannung an Sensor muss zw. 4,5 und 5,5V liegen. Sollte da ein anderer Wert anliegen, hat die Steuerung selbst ein Problem.
Übrigends sind das 3 Sensoren in einem Gehäuse: DK-Position, Lufttemperatur, und Ansaugdruck.
Anbei Messvorschrift:
Display MoreDu kannst das messen:
Der Drosselklappensensor muss geschlossen (Minimum) ~ 0,7V und ganz offen (Maximum) ~3,9V haben. % sagen nichts aus und daher wird danach auch nicht eingestellt, sondern nach den absoluten Spannungswerten. Wenn der Bereich verschoben ist, dann den Sensor solange drehen bis es passt. Werte ausserhalb dieses Bereiches werden von der Steuerung als der minimale oder maximale Wert interpretiert und nicht weiter verarbeitet.
Vielleicht noch wichtig: Die Eingangsspannung an Sensor muss zw. 4,5 und 5,5V liegen. Sollte da ein anderer Wert anliegen, hat die Steuerung selbst ein Problem.
Übrigends sind das 3 Sensoren in einem Gehäuse: DK-Position, Lufttemperatur, und Ansaugdruck.
Anbei Messvorschrift:
The content cannot be displayed because you do not have authorisation to view this content. The content cannot be displayed because you do not have authorisation to view this content. The content cannot be displayed because you do not have authorisation to view this content. The content cannot be displayed because you do not have authorisation to view this content. The content cannot be displayed because you do not have authorisation to view this content.
Doch, kannst du im aufgesteckten Zustand messen (alles andere sagt ja nichts aus, da Zündung dabei an sein muss)! Du kommst mit den Messpitzen von hinten (Kabelseite) an die Steckerkontakte des TPS-Steckers heran. Miss das entsprechend obigem 1. Bild (Spannung P gegen B/Br).
Anbei noch der Stellbereich des TP-Sensors sowie der Schaltplan der K5+ff
Doch, kannst du im aufgesteckten Zustand messen (alles andere sagt ja nichts aus, da Zündung dabei an sein muss)! Du kommst mit den Messpitzen von hinten (Kabelseite) an die Steckerkontakte des TPS-Steckers heran. Miss das entsprechend obigem 1. Bild (Spannung P gegen B/Br).
Anbei noch der Stellbereich des TP-Sensors sowie der Schaltplan der K5+ff
:The content cannot be displayed because you do not have authorisation to view this content. The content cannot be displayed because you do not have authorisation to view this content.
