Und aus dem Grund wegen dem Pumpe-Düse System kann man auch keinen z.b Power Commander o.ä verwenden um das Mapping anzupassen.
Schon alles versucht.
Die Einspritzer Van ist absolut Chiptuning sicher.
Umso wichtiger, dass das Abgas stimmt bei einem Zubehör ESD. Und das tut es in 99,9% aller Fälle nicht.
Ich bin damals böse erschrocken als ich so einen Zubehör ESD dran hatte und die Abgaskurve beim Kumpel auf dem Prüfstand gesehen habe.
Das war echt übel!
Warum sollte dann das nicht gehen? Ob jetzt Pumpe und getrennte Düse oder Kolbenpumpe in Düse integriert ist, spielt doch keine Rolle. Es geht nur darum zu einem bestimmten Zeitpunkt eine bestimmte Menge Sprit einzuspritzen. Das Einspritzsystem dabei ist unerheblich.
Der Powercomander (PC) gaukelt ausserdem nur der ECU "gefakte" Sensorwerte vor, damit diese das tut, was der PC will.
Das ist allerdings immer nur eine halbherzige Sache, da trotzdem nur originale MAP in der ECU aktiv ist, und die lässt sich nur soweit "verbiegen", wie es ihre Offset-Tabellen zulassen. Dem PC sind da klare Grenzen gesetzt - aber das gilt für jede Einspritzung.
Da Suzuki bei dieser ECU keinen Up- oder Download des Programmspeichers vorgesehen hat, kann man nur das PROM auf der Platine direkt tauschen um die MAP zu ändern. Leider gibts auch eine Version bei der gar kein eigenes PROM vorhanden ist, dieses sitzt dann direkt in einem embedded 68HCxxx-Prozessor. Das kann man zwar auch ändern, muss ihn dazu aber auslöten. Da wirds dann schon einfacher, gleich eine andere, frei programmierbare ECU einzusetzen.
Drehzahlmesser:
Nachfolgend Bilder des montierten DZM.
Der Vergleich der mitgelieferten Halterung mit meiner zeigt, woran es gehapert hat.
Ich wollt eigentlich den DZM mit M5 Silentblöcken montieren, aber die haben ewige Lieferzeit und der DZM befindet sich auch ohne schon auf einer Ebene mit dem Hauptinstrument.
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Ich hatte ja kürzlich eine günstige Airbox erstanden. Schnell war nach dem Auspacken festgestellt, dass man an der Airbox selbst nix ändern kann, auch kein Optimierungspotential vorhanden ist.
Interessant fand ich allerdings die große Verbindungstülle zwischen Airbox und Drosselklappengehäuse.
Der Innendurchmesser erschien mir mit 41 mm irgendwie überdimensioniert.
In einem Anfall von blindem Aktionismus habe ich mir ein Alurohr mit AD 41 mm und 1,6mm Wandstärke in einer Länge von 100 mm besorgt. Das habe ich passend abgeschrägt (beide Enden) und das in die Airbox ragende Ende mit Hilfe einer M8 Hutmutter auf einer langen Schraube im Schraubstock eingespannt als Amboss und eines kleinen Hammers mit kugelförmiger Schlagfläche zur "Tulpe" umgebördelt.
Dieses Teil hab ich dann in die Tülle eingeklebt. So verlängert es in der Airbox die OEM Tülle um 18 mm.
Die so innen versteifte Tülle lässt sich aber nicht mehr bestimmungsgemäß in die Airbox montieren. Also musste ich die hintere Lippe abschneiden. Damit das dann hält, musste die Tülle in der Airbox verklebt werden. Die Wahl fiel auf PETEC Montage Kleber "94270". Der dürfte dem Sikaflex 111 entsprechen, ist aber in einer 80 gr. Tube erhältlich. Ich hatte dem Kleber 2 Tage Aushärtezeit gegeben.
Heute hab ich mal ne kleine Probefahrt gemacht. Gleich auf den ersten Metern hab ich mir gedacht: Der Mist muss sofort wieder raus. Der Motor lief in allen Drehzahlbereichen rau und zäh.
Aber offensichtlich konnte sich die Einspritzung auf die neuen Verhältnisse adaptieren. Ich habe auf 40 km bewusst verschiedene Last- und Drehzahlbereiche gefordert und insges. 4x den Motor für eine 2 minütige Pause abgestellt. Und siehe da, sie läuft wieder ganz normal. Ob jetzt irgend ein Drehzahlbereich betont wird oder Federn gelassen hat, keine Ahnung. Wenn ja ist es im homöopatischen Bereich.
Fazit: Blinder Aktionismus, hat aber Spass gemacht. DSC_5574.jpgDSC_5575.jpg
