ich habe einen sehr guten artikel ?ber ?le f?r alte Motorr?der gefunden und jetzt ist mir auch einiges klar geworden. Da der Artikel auf der Seite nicht unbedingt sofort zu finden ist und man auch keinen Direktlink posten kann, paste ich das ganze einfach mal frech hier rein:
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Das Motor?l
Die historische Entwicklung
der Motorenschmierstoffe
Der Motorenschmierstoff l?ngst vergangener Jahre war aus reinem Mineral?l aufgebaut und nachdem die Schmierstoffadditivtechnologie noch in den Kinderschuhen stand, wurden meist mild legierte ?le eingesetzt. Sowohl die wartungsaufwendige Technik als auch die damaligen Schmier?lqualit?ten hatten ein kurzes Wartungsintervall der Fahrzeuge zur Folge, dies f?rderte nicht nur die Freundschaft zwischen Kraftfahrer und Mechaniker, sondern sorgte auch f?r die problemlose Funktion des Fahrzeuges. Die Viskosit?t ist die innere Reibung einer Fl?ssigkeit (Newton), sie wurde von der SAE (Society American Engineering) in oben beschriebene Viskosit?tsklassen eingeteilt. Einbereichs?le werden in die SAE Klasse gem?? ihrer Viskosit?t bei 100?C eingestuft (z.B. 10W, 20W, 30, 40, 50), je h?her die Klasse desto h?her die Viskosit?t bei 100?C. Eine Tieftemperaturviskosit?t wird bei Einbereichs?len nicht angegeben.
Mehrbereichs?le werden in die SAE Klasse gem?? ihrer Tieftemperatureigenschaft, die Winterviskosit?tsklasse (W-Klasse) und der Hochtemperaturviskosit?t (bei 100?C) eingestuft. Sie haben keine besonders guten Tieftemperatureigenschaften und erreichen nur Tieftemperaturviskosit?tsklassen von 15W (bis ?15?C verpumpbar ), 20W (bis ?10?C) oder 25W (bis ?5?C ). Die Hochtemperaturviskosit?tsklassen k?nnen wie bei Einbereichs?len in eine SAE 30, 40, 50 oder 60er Klasse fallen. Synthetische Mehrbereichsmotoren?le haben wesentlich bessere Tieftemperatureigenschaften und fallen daher in eine 10W, 5W oder 0W-Klasse.
Fr?her setzte man im Sommer Schmierstoffe der SAE 50 Klasse ein, im Winter wurde meist die SAE 30 Klasse verwendet, beide Viskosit?tsklassen stehen aktuell f?r Oldtimer-Freunde im Classic Programm der Fa. Castrol zur Verf?gung. Zus?tzlich wird bei Castrol ein mineralisches Mehrbereichs?l gef?hrt, das Castrol Classic Motor Oil SAE 20W-50, das ebenfalls auf mineralischen Grund?len aufgebaut ist, eine exzellente Schmiersicherheit im Sommer durch die SAE 50 Klasse bietet und zus?tzlich den Winterbetrieb bis ?10?C zul?sst. Die empfindlichen Dichtungsmaterialien f?r Oldtimer fordern ausschlie?lich mineralische Schmierstoffe, au?er der Motor wurde komplett gereinigt, ?berholt und mit modernen Dichtungen ausger?stet. Ohne eine General?berholung sollte die Um?lung auf synthetische Produkte nicht erfolgen, da die damals eingesetzten Dichtungsmaterialien angegriffen werden, Verunreinigungen wie Schwarzschlamm etc. gel?st werden k?nnen, die in Folge meist d?nne ?lleitungen und feine ?lbohrungen verstopfen.
Die technische Leistung
Eine technische Leistung eines Motorenschmierstoffs steht in keinem Zusammenhang mit seiner Viskosit?t. Die technische Leistung wurde und wird auch heute noch ausschlie?lich durch Motorentests ermittelt und durch die API Klasse (American Petroleum Institute) eingeteilt. Die API Einstufung war zur Zeit unserer Oldtimer die einzige technische Spezifikation. Die API-S Klasse teilt die Leistungen f?r Benzinmotorenschmierstoffe ein, die API-C Klasse die Leistungen f?r Dieselmotorenschmierstoffe.
Nachdem in Oldtimern meist Benzinmotore eingebaut sind, m?chte ich die S-Klasse weiter beschreiben:
SA (ab 1930) unlegierte Mineral?le
SB (bis 1963) Mineral?le mit Korrosionsschutzadditiven
SC (1964-1967) mit erh?htem Korrosions- und Verschlei?schutz. Zus?tzliche Stoffe gegen Kaltschlamm und Rost
SD (1968-1970) Weitere Verbesserung gegen?ber SC
SE (1972-1979) Erh?hte Anforderung f?r Korrosions- u. Verschlei?schutz, sowie Zus?tze gegen Kalt- u. Schwarzschlamm
SF (1980-1988) Weitere gesteigerte Anforderung gegen?ber SE
SG (ab 1989) Deckt die SF Klasse ab und erf?llt weitere Anforderungen hinsichtlich Oxidations-, Verschlei?-, Korrosionsschutz und gegen Schwarzschlamm
SH Leichtlauf?le
SJ aktuelle Leistungsstufe von Leichtlauf?len
Die f?r Oldtimer ma?geschneiderten Ein- od. Mehrbereichsmineral?le decken heute meist die API Klasse SE, bzw. SF, oder SG ab.
Der ?lwechselintervall
Die ?lwechselintervalle verschiedener Bauteile bestimmt der Hersteller des Kraftfahrzeugs, nicht der Schmierstoffhersteller. Der Fahrer eines Oldtimers muss also ganz genau den ?lwechselintervall jedes einzelnen Bauteils seines Fahrzeuges kennen.
Durch die Weiterentwicklung der Technik und der ?lqualit?t lagen ?bliche Wartungsintervalle f?r PKW im Jahr 2000 bei ca. 10.000- 15.000 km oder einem Jahr, sieht man von einigen Ausnahmen ab. Wie man erkennen kann ist ein Wechselintervall nicht nur auf die gefahrenen Kilometer beschr?nkt, sondern es wird auch ein Zeitlimit von den Kraftfahrzeugherstellern gesetzt, das sollte man auch bei Oldtimern beachten und zwar aus folgendem Grund:
Das Getriebe?l
F?r Handschalt-, Zwischen-
und Hinterachsgetriebe
Bei mineralischen und synthetischen Getriebe?len gelten die gleichen Regeln hinsichtlich Dichtungsvertr?glichkeiten wie bei den Motoren?len, auch die Wechselintervalle bestimmt ausschlie?lich der Hersteller des Kraftfahrzeuges. Unterschiede zu Motorenschmierstoffen bestehen in der Viskosit?tseinteilung und der Einteilung der technischen Leistung.
Die Viskosit?t
Die Viskosit?t wird wie bei den Motoren?len in SAE Viskosit?tsklassen eingeteilt, es gibt Ein- u. Mehrbereichsgetriebe?le. Getriebe?lklassenangaben sind unterschiedlich zu den Motoren?lklassenangaben um in der Praxis Verwechslungen beim Einsatz der Produkte auszuschlie?en, obwohl die Absolutviskosit?ten oft gleich sind. Somit wird verst?ndlich, dass man bei Oldtimergetrieben, die keine hohen technischen Leistungen hinsichtlich Verschlei?schutz an das Getriebe?l stellen auch ein Motor?l zur Schmierung verwenden kann. Werden aber erh?hte Anforderungen hinsichtlich Verschlei?schutz gestellt, muss man, wie oft bei Handschalt- und Hinterachsgetrieben, unbedingt die vorgeschriebene technische Leistung des Schmierstoffs einhalten.
Die technische Leistung
Die technische Leistung von Getriebe?len wird durch Getriebetestl?ufe ermittelt und durch die API in GL-Klassen (Gear Lubricant) eingeteilt.
GL1 ?le ohne Verschlei?schutzstoffe aber mit Oxidations- u. Korrosionsadditiven
GL2 In etwa wie GL2 aber etwas h?here Verschlei?schutz in Schneckengetrieben
GL3 Wenig legierte Getriebe?le f?r mittlere Beanspruchung (keinesfalls f?r Hypoidgetriebe), diese technische Leistung wird durch Motoren?le abgedeckt
GL4 Legierte Getriebe?le f?r erschwerte Beanspruchung
GL5 Hochlegierte Getriebe?le f?r extreme Beanspruchung und Hypoidverzahnung
Um eine gute Schaltbarkeit von synchronisierten Getrieben sicherzustellen, oder um Getriebe vor ?berm??igen Verschlei? zu sch?tzen, muss man unbedingt die vorgeschriebene technische Spezifikation des Herstellers einhalten. ?blicherweise werden in Handschaltgetrieben GL3 oder GL4 Produkte eingesetzt, in Differentialen GL5 Produkte. Es w?re falsch bei einer GL3 oder GL4 Vorschrift ein GL5 Produkt einzusetzen, in diesem Fall w?rde man zwar den Verschlei? der Zahnr?der minimieren, aber die Synchronisation lahm legen, da die Synchronk?rper ?ber die schr?gen Reibfl?chen gleiten w?rden und beim Schaltvorgang nicht die erforderliche Reibung zum Bremsen der Zahnr?der aufbringen k?nnen. Obendrein sind die Messingbauteile im Getriebe durch hochlegierte Schmier?le vor Messingfra? nicht gesch?tzt.
Umgekehrt w?re es ein fataler Fehler bei einer GL5 Vorschrift ein GL4 oder sogar nur ein GL3 Produkt einzusetzen, denn dadurch w?rden unmittelbar Verschlei?probleme auftreten.
Artikel von Otto Wostrovski (http://www.bayer-frank.de/index.htm)
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ok - ich werde also den GL5 Sch..? wieder ablassen und was anderes reinkippen. Ich merke schon...aller Anfang ist schwer...aber aus Fehlern lernt man. Vielen Dank, dass eure Skepsis mir geholfen hat. Sonst h?tte ich meine sch?ne neue RV50 wohl in nem halben Jahr in die Tonne kloppen k?nnen...