Dietmar hatte an meiner Pinwand noch eine Frage gestellt. Ich antworte hier im Thread, dann haben auch andere etwas davon.
Leider habe ich mir keine Notizen gemacht wie letztendlich die Abstimmung ausfiel, deshalb ein paar Anmerkungen zur Vorgehensweise.
1) Als erstes ermittelt man was überhaupt an Federweg zur Verfügung steht.
Das habe ich schon gemacht. Meine RV125 Gabel (spätes MJ 1978) geht bei 140 mm auf Block. Da sie nicht in den metallischen Anschlag reinknallen soll wird so abgestimmt das dieser Weg nie voll genutzt wird.
2) Dann ermittelt man den Istzustand der Federwege, in dem an einem Standrohr ein Kabelbinder angebracht wird (bei mir ist es ein O-Ring den ich grundsätzlich nach der Zerlegung einer Gabel einbaue). Diese Versuche sind sinnvoll, da das Ergebnis sehr vom Fahrergewicht abhängt. Man möchte ja nicht irgendeine, sondern seine Abstimmung finden.
a) Zuerst ermittelt man den Einfederweg wenn sich der Fahrer einfach raufsetzt. Dieser nennt sich Negativfederweg oder auch SAG und wird benötigt damit eine Gabel überhaupt arbeiten kann. Ich stimme überwiegend auf 10 - 20% des max. Federweges ab.
b) Dann fahre ich auf welliger Fahrbahn, Schlaglochstrecke etc. und mache auch eine max. Vollbremsung mit der vorderen Bremes. Danach zeugt mir die Position des Kabelbinders die max. Einfederung im Fahrbetrieb (Messung bei voll ausgefederter Gabel). Das Foto zeigt ein Zwischenergebnis von mir nach einer heftigen Schlaglochstrecke.
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3) Fürs Abstimmen ist jetzt etwas Erfahrung von Vorteil. Das Ergebnis sollte in etwas die 10-20% SAG bringen und die max. Einfederung mind. 10 mm unter dem Endanschlag bleiben.
a) Sind die Wege viel zu groß, sollte zuerst eine steifere und oder progressive Feder (...die aber oft nicht zur Verfügung steht) oder als zweitbeste Lösung die Gabel mittels Hülsen vorgespannt werden. Da probiert man jetzt etwas rum, der Aufwand hält sich ja in Grenzen (Hülsen anfertigen und einbauen, Probefahrt, Messungen: ca. 20 Min.)
b) Desweiteren kann man die Einfederwege im Fahrbetrieb noch etwas mit dem Öl abstimmen. Eine höhere Viskosität hemmt die Gabel über die Druckstufendämpfung am schnellen Einfedern, somit fallen diese Wege etwas geringer aus. (Versierte Mountainbiker kennen das sehr gut und nutzen diese Möglichkeit.) Die Druckstufendämpfung darf natürlich auch nicht zu hoch ausfallen, dann wird die Gabel bockig und neigt zum Springen, was nicht nur unkomfortabel ist, sondern auch kritisch bzgl. der Fahrsicherheit sein. Ich weiß noch das ich bis zum SAE20 gegangen bin und dann wieder zurück, da die Gabel mit dem 20er zu bockig wurde.
c) Die max. Einfederung kann jetzt noch mit der Ölfüllmenge beeinflußt werden. Über dem Ölpegel befindet sich immer noch ein Luftpolster. Dieses ist entgegen der Flüssigkeit komprimierbar, wirkt also wie eine Zusatzfeder. Hier kann ich also mit Erhöhung der Ölfüllmenge den max. Einfederweg weiter begrenzen, falls dieser zu nah an den 140mm Weg zum metallischen Anschlag liegen sollte. Die Position des Ölpegels misst man bei entlasteter Gabel von oben nach dem Herausschrauben der Verschlußstopfen.
So, das habe ich mal schnell in die Tasten gehauen. Hoffe das ist einigermaßen verständlich und es sind keine Flüchtigkeitsfehler drin. Es wirkt vielleicht auf den ersten Blick aufwändig, wenn man sich aber mal damit beschäftigt erscheint es schnell logisch und gut durchführbar.
Auf jeden Fall lohnt es sich. Als ich meine RV bekam fuhr die gruselig, hat sich in Kurven manchmal gefährlich aufgeschaukelt und es hat keinen Spaß gemacht. Dann habe ich nicht nur die Gabel auf mich abgestimmt, sondern auch die hinteren Federbeine getauscht sowie Lenkkopf- und Schwingenlager erneuert. Jetzt bringt das Ding Spaß 
Gruß, Frank
begeistern, sie macht ihnen zuviel Krach 
